Какви заклучоци си носиш од зборови истресени од ракав човечееее 
Па не би рекол дека се од ракав истресени. Како што пишав базирани се на мерење зошто имам соодветна опрема. На пример исчитувам во реално време во тек на возење, а ја користам и опцијата за хистограм на сензорите Engine Coolant Temperature, Engine Intake Temperature, Engine Manifold Air Temperature, така да сосем ми е јасно што се случува во моторот од аспект на термодинамика. Далеку од истресување од ракав. Меѓутоа ти никогаш не си учествувал во технички муабети па претпоставувам дека нешто од пишаното и не го разбираш. Еве читај подолу, ќе пробам да објаснам во репликата кон Луки или прашај конкретно ако можам да дообјаснам..
The 100% synthetic base stock improves the level of lubrication and provides huge resistance to high
temperatures generated in the engine by CNG or LPG combustion
[/quote]
Да, тоа е точно, меѓутоа условно. Многу пати сум го пишал тоа и сме го дискутирале, па не сметам дека е неопходно секогаш да го потенцирам. Во добар дел од режимот на работа на моторот на плин соодветствува со нормалниот режим на работа на моторот на бензин. Она каде работата на плин создава значајни разлики од режимот на работа на бензин е само под максимални/ големи оптеретувања на моторот и кога плинскиот систем е во дефект, односно несоодветно наштелуван, тоест погрешни пропрции на воздух и гориво.
Ај ќе пишам со црвено да не трошам многу време на цитирање. Во принцип за нешто се слагам дека е точно, за не сум уверен, за нешто условно. Добар дел не демантирам но ќе се обидам да го дообјаснам.
Да потсетам само. Температурата на согорување на бензин се движи од околу 400 до 800 степени (зависно од надворешната температура, процентот на влажност на воздухот, притисокот во цилиндарот, чистотата на воздухот поради фактот што ЕГР враќа нечист воздух и повеќе или помалку загреан. Температурата на согорување на плинот се движи од околу 500 до 1200 степени. Така да, во режим на работа на плинпод ниски и умерени услови кои соодветствуваат на нормално економично возење (поради тоа и се инсталира плин, нели?), моторот работи во рамките на тоа за што е дизајниран. Ако разликата во температура од 200 или 400 степени на издувните гасови меѓуи плин и бензин воопшто не значи дека и моторот ќе работи 200 или 400 степени потопло. Тоа имајте го во предвид цело време при читање подолу.
Ова подолу е цитат а со црвено е мој коментар.
Овие се мои размислувања и логика како лаик во овие работи. Не знам дали е точно, но според моите познавања ми изгледа логично. Некој друг што разбира повеќе, може слободно да ме исправие каде грешам.
Тоа што си напишал е како работи принципот на ладење на мотор со внатрешно согорување и дека системот за ладење никако не се напрега затоа што е механички сврзан со радалицата и ја циркулира разладната течност пропорционално со бројот на вртежи на моторот и дека перката врти само на високи температури на разладната течност.
Прво, плинот има пониска калорична вредност, се запалува една идеја побавно и поради тој процес создава екстра топлина (некаде околу 800 степени, додека бензинот гори околу 600степени).
Не разбирам баш како мислиш плинот согорува подоцна? Што има врска тоа со ослободувањето на повеќе топлина? Температурата што се ослободува зависи од повеќе физички и хемиски фактори, во најголем случај од комплетноста на согорување на горивото, компресијата во цилиндарот, количината на воздух гориво како и пропорцијата на воздух/гориво. Посиромашна смеса согорува потопло поради искористување на целиот кислород во смесата. Поради неговата пониска калорична вредност за да има колата сразмерна сила како кога вози на бензин, најголем дел од вбризгувањата на плин количински се околу 10-15% повеќе отколку на бензин.
Не се сложувам баш. Кај атмосферскиот мотор тоа не е возможно. Волуметриската ефикасност на моторот е фиксна, составот на воздухот е секогаш ист (со исклучиок на влажноста) и се состои од 78% азот и 21% кислород. Гориво се вбризгува во фиксни пропорции токму онолку колку што може да согори, односно колку што има кислород кој може да го оксидира горивото. Повеќе гориво се вбризгува во случај кога се практикува саух или во случаи на дефект на МАФ сензор, дизни и слично па со тоа се вбризгува богата смеша. Во тој случај добиваш детонации надвор од цилиндарот, во издувната грана, надвор од ауспухот но тоа е веќе нов сет на проблеми кои ги има и кај плинот и кај бензинот и двете ја зголемуваат температурата на моторот. Нема поента вбризгувањето на повеќе гориво отколку што може да согори и затоа плинскиот компјутер се врзува за матичнио компјутер и презема исчитувања на TPS, MAF и друго.Процентуалната ефикаснонст на еден мотор со внатрешно согорување е околу 30тина проценти. Другата енергија од согорувањето во најголем дел се исфрла како топлинска енергија. Со други зборови, повеќе гориво кое согорува во цилиндрите е еднакво на повеќе топлинска енергија која треба да ја снема по најбрз можен начин од цилиндрите.
Се сложувам, ништо дискутабилноЕ сега, блокот и главата се легури и композитни материјали кои имаат термичка стабилност и се отпорни на најразлични деформации предизвикани од топлина, мораат таа топлина (+ екстра топлината од дополнителното гориво) генерирана од согорувањето да ја предадат на разладната течност што кружи низ нив, на маслото што кружи низ нив, на воздухот што го опкружува моторот, и на сите надворешни метални делови кои се физички сврзани со блокот и главата на моторот. Но, станува збор за топлинска енергија што има повисока темепратура (+200 степени) и поголема количина.
Ова е врзано со она погоре. Не мора да значи, ова е условно и во одредени услови не сее случува. Да потсетам дека бензинот не гори на 600 степени, туку од 400 до 800, зависно од условите на согорување и оптеретувањето на моторот.Од друга страна моторот е изолиран од сите страни за да биде во колку толку стабилна околина за да оддржува работна температура без да има топлински губитоци. Но тоа е пресметано за кога работи на бензин, а не на плин.
Не сосем точно. Тоа е пресметано кога моторот работи условно од 400-800 степени, без оглед на тоа какво е горивото. Така да ова е условно точно Плус, самата издувна грана/издув е таа што делува како греач и ја подигнува амбиенталната температура во кошот кадешто е сместен моторот. Сепак, пожешка е за 200 степени во простор кој е со волумен од 1 кубен метар.
Повторно условно. Или не е воопшто пожешка или е во теорија пожешка до 400 степени.Таа повисока амбиентна температура има голем ефект кој влијае на ефикасноста на самата перка која го лади радијаторот/ладилникот, и ако возилото има клима големо влијание и врз клима радијаторчето. Е сега, дали перката е со вискозно поврзување, или е електрична со многу брзини, секогаш ќе работи во повисок пренос (и повеќе вртежи) за да ја оддржува разладната течност на температура од 90-100 степени (зависи која е работната температура). Зголемена амбиентална температура и екстра топлинска енергија на согорување значи зголемена температура на сите компоненти во моторот и наместо да се ослободуваат од таа енергија со тек на време тие стануваат како акумулатори на топлина. Од друга страна потопол амбиент значи и потопол воздух, што е еднакво на пореток воздух и во превод значи помалку кислород. Ако возилото нема турбо/компресор и интеркулер е уште поголем проблем затоа што тогаш имаш уште повеќе топлина заради шашаво согорување.
Тоа држи вода а не сум го земал во озир кога сум размислувал до сега. Но engine compartment-от е дизајниран да обезбеди соодветна вентилација. Така да кога возилото е постојано во движење како возење на отворено, претпоставувам дека нема да може да се акумулира топлина, усисот ќе влече свеж воздух, перката нема да врти бидејќи има доволен проток на воздух, клима радијаторчето исто така, радијаторчето за ладење масло исто така. Меѓутоа во грандски сообраќај ова држи вода, затоа и капалките за масло за ладење на вентилите за плински системи се дизајнирани да работат на база на вакуум. Тоа значи дека при работа во место и мал број на вртежи, како при градско тргни-застани возење капалката е ефективна. При целосно отворена клапна капалката не фрла масло и е неефективна. Сум видел пар возила фабрички произведени на плин без никакви видливи разлики во проектирањето на просторот околу моторот, а дел од нив поминаа по 600.000км без проблеми (Првите октавии на Наше такси)Второ, самото моторно масло мора да лади внатрешни компоненти кои се изложени на повисока температура. Ако нема вградено ладилниче за масло (или со разменувач на топлина со разладна течност, или со воздушно ладење), маслото се лади со пренесување на топлинската енергија во блокот на моторот. Но, таму веќе има покачена амбиентална температура поради потоплото согорување/издувуање на плинот. Ако има воздушно ладилниче за масло, тоа не работи оптимално, затоа што нели, има повисока амбиентална температура.
Нема повисока амбиентална температура ако се вози на отворено, ладилниците се обично поставени на места на кои има зголемен проток на воздух пропорционално на зголемување на брзина на движење. Ниеден ладилник во возилото не е бутнат внатре блиску до мотор. Ако има ладилниче за масло со разладна енергија, тоа ќе придонесува дополнителена работа на перката/ладилникот за да ја извади топлината од самото масло (во превод перката работи на повисок степен) Ако земеш да ја пржиш на плин до ограничувач на некој автопат/патека/штоидае во продолжение од стотици километри, колата пак ќе биде во границите на работна температура и теоретски не треба да и биде ништо. Ама во реалноста не е така ни на бензин, а камоли на плин.
Но како е тоа проблем? Возилата се предвидени за тоа. А и разликите во температурите не изгледаат дека се многу големи. Тоа е конзистентно и со моето мерење со алатот за исчитување на сензори кое јавува само десетина степени повисок Manifold Air Intake Temperature и тоа кога возилото е претежно во мирување во густ сообраќај.Трето, зошто горат вентили кога се вози на плин?
Затоа што се вози надвор од предвидениот режим на возење на плин, дали поради возач, дали поради дефект. Грото од возилата не страдаат од изгорени вентили Ако е исто како на бензин, зошто многу коли имаат капалки и се осетливи на таков тип на алтернативни горива.
Објаснето погоре за ефикасноста на капалката. Членот НИкола ББ може да објасни подетално.Едноставно самите легури од кои се изработени компонентите не издржуваат такви повисоки температури и нема начин да останат стабилни, недеформирани, и нема физички можности таа екстра топлина да ја предадат на воздух/амбиент/разладна течност.
Кои се тоа „такви високи температури“ конкретно?Тие над 800 степени целзиусови?Инаку да, во процесот на преминување од течна во гасовита состојба на плинот, ја лади разладната течност. Ако возиш динамично или држиш темпо, дали тоа ладење на разладната течност е доволна за да компензира за страничниот ефект на повеќе топлинска енергија од согорувањето на плин.
Е тоа не би можел да го знам, иако под поголемо оптеретување и поголем проток на плин и ладењето ќе биде поголемо.Тоа е накратко зошто јас мислам дека плинскиот систем го намалува животниот век на моторот со тоа што го тера да работи на повисока температура, и системот за ладење мора да работи екстра за да го оддржува моторот во работна температура. Овој пост нема намера да одврати некој од користење на плин како гориво. Јас мислам дека треба да се користи како погонско гориво, ама самиот мотор да биде специјално дизајниран за него (а не да се изведуваат самонаправени гимнастики и после цацко е крив).
Постојат мнооогу возила кои среќно си поминуваат огромен број на километри без проблеми. Така да констатацијата дека плинскиот систем го намалува животниот век на моторот е само условна. Точно е дека вентили горат но и дека вентили не горат. Ова зависи од конструкцијата на моторот, начинот на возење и степенот на исправност на плинскиот систем.
