Јас само не се согласувам дека треба забрзувањето да биде под полн гас, затоа што сметам дека нема потреба.
Има. Така го скратуваме времето во кое забрзуваме.
Самото притискање на папучата до крај е сигнал кој ЕЦУ-то го препознава како побарување максимум што може да се извади од моторот.
Точно тоа и се бара: со секое поединечно патување на клипот надоле овој најсилно можно да стиска на радилицата. Се бара максималниот момент можен при моменталните вртежи. ECU-то ќе се грижи да не влезе никогаш повеќе гориво отколку што може да постигне моторот.
Кај модерните коли папуча до доле значи „дај максимален можен момент при вртежите во кои си“ или „зголемувај ги вртежите најбргу што можеш во ситуацијата во која си“. Токму максималната акцелерација ни треба за максимални заштеди. Ако не е максимална акцелерацијата (т.е. моментот за моменталните вртежи) тогаш и заштедата не е максимална.
Не е тоа тргање со шлајфување
Никако шлајфување. Ако има шлајфување тоа значи дека горивото се троши за пропулзија + паразитски загуби + греење и љуштење на гумата. Ова последново бара не-малку енергија.
Бидејќи многу од работите кои намеравав да ги пишувам во посебни постови веќе се расчистија низ дискусијата, имам само неколку точки да дополнам:
1. Прашање за дискусија е дали најекономичното можно возење е и најздравото можно возење за колата. Нагли стартови секако го оптоваруваат моторот и комплетниот пренос повеќе од пензионерско возење. Ништо чудно ова ултра-економичново возење забрзано да ја абе колата.... а можеби и не? Не знам. Пензионерот можеби ќе дава повеќе пари на гориво, ама може колата повеќе ќе му трае? За оваа дилема не сум сигурен кој е точниот одговор.
2. Ова со експерсни забрзувања со папучата до под важи само кај модерни мотори со ECU! Кај стари мотори со карбуратор не важи. Ако стиснеш до под - фрчи гориво у моторот. Дали ќе се искористи целото или не - никој не контролира. За стари коли поекономично е со помалку стискање на гас. Ова е, чинам, историската позадина за митот „пензионерско возење = економично возење“. Ова порано важело, но денес не.
3. Знам дека сеа пак ќе ми рипнете со графици за дистрибуција на момент и sfc низ вртежите, aма
не е толку важно на кои вртежи ќе се менува брзината при нашето нагло забрзување. У принцип прва, втора па цедење до блокада па одма шкљоп петта ќе донесе уште поголеми заштеди него прописно шалтање 1-2-3-4-5 и менување веднаш чим се напушти max torque зоната, но тоа не е (ваљда?) препорачливо ради точка 1. Сепак, при забрзувањето бараме максимум коњи за забрзувањето да биде најбрзо т.е. најкратко можно.
Гледав на телевизија на времето една емисија за некој
hypermiling натпревар. Победникот (тој што натепал највише километри со зададено фиксно количество гориво) возеше на следниов начин: трга у прва, одма убацува у втора, втората ја цеди до максимум рпм и после одма експресно у петта.
Инспириран, кога пред неколку години возев до Анталија и назад со Кордоба SDI ја применив истата тактика: прва-втора цедење-петта. У просек потрошив не повеќе од 4, а цело време држев темпо со братучед ми со королата (значи, не сум возел поспоро од другите).
Значи, заборавете ги обртаите, кога како се шалтало. Битно е, ама не толку колку што e важно за што пократко време во крузинг.
