Mobil, Total, Elf или какво масло ?

[M3V8]

Sekoja kola, so ili bez turbo, po jako gazenje ja ostavam da se oladi so polabavo vozenje par kilometri.

[Simo - Carrier159]

Sekoja kola, so ili bez turbo, po jako gazenje ja ostavam da se oladi so polabavo vozenje par kilometri.

Кај мене тоа го пишува во упатствата а колите

"IMPORTANT After a hard journey, it
is advisable to allow the engine to “get
its breath back” before switching off, running
it at idle speed to allow the temperature
in the engine compartment to cool
down.
"

[M3V8]

Pa normalno, i ne samo motor, kocnici i  cela kola da se oladi.
Vo dvizenje. Taka i masloto ke se oladi pa so poladno maslo ke go oladite i turboto.
Sto deka go ladis so vrelo maslo 1 min vo mesto?
Ke pomogne, podobro od odma gasenje, ama ako imas vreme povozi malce polezerno nekolku minuti i toa e toa.

[Tischläufer]

Pa normalno, i ne samo motor, kocnici i  cela kola da se oladi.
Vo dvizenje. Taka i masloto ke se oladi pa so poladno maslo ke go oladite i turboto.
Sto deka go ladis so vrelo maslo 1 min vo mesto?
Ke pomogne, podobro od odma gasenje, ama ako imas vreme povozi malce polezerno nekolku minuti i toa e toa.

Врело масло од 120 степени.... А врела турбина од неколку стотини степени? Секако дека маслото ќе ја олади. ТУрбина ладна 120 степени само што не замрзнала.

[zlatkoa]

Најчесто после “гмечење” на автопат температурата на блокот и останатите делови каде што има запривки, семеринзи, дихтунзи е многу повисока од толерантната вредност која што тие делови можат да ја издржат.

Доколку го изгаснеме моторот веднаш, без да причекаме температурата да падне во прифатлива вредност, овие семеринзи, дихтунзи и заптивки ќе се “печат на тивко”. За многу кратко време после неколку вакви топлински оптоварувања ќе почнат да “пуштаат”.

Затоа е практично да го оставиме моторот да работи за да може маслото, разладната течност да свртат неколку круга низ блок за да го намалат топлинското зрачење на овие делови.

Секако дека тоа и годи на турбината, ама му годи на целиот машински склоп под хауба кој што е напален.

Две три минути работење во место можат многу да сменат на подобро на долгорочен план во однос на животниот век на овие заптивни елементи.

Испотени да не поете ладна вода од фрижидер, за вас неважи.

[vlatko.klp]

Луѓе, правиме муабет за нормални коли а не ф1. За да постигнеш температура на уље преку 115с треба во лето на угорници маста да и ја извадиш или па ако лесно достигнува такви температури нешто не е во ред со самото уље. Демек ако е 105с е лошо ако ја изгасиш а ако е 95 тогаш ок?

Сето ова погоре има смисла само доколку станува збор за енормно високи температури на уље кои што физички се скоро невозможни да се постигнат и доколку турбото се лади само од уљето.

Целата прича околу прифатлива вредност на температура не треба да се гледа од аспект аха 90с е ОК ама 100 е неприфатлива вредност.

[Power to the people]

на 1500 вртежи не ми се ни пушта турбото, нема шо да ладам, одма ја гасам

[MAPJAH]

Турбото не се пушта и гаси, постојано е активно, само не е секогаш ефективно како кога е во оптимални вртежи моторот

[MecheTo]

Некогаш практикувам да ги ладам ‘возилата‘ некогаш не.Досега на ниту едно возило не сум имал мака со турбо или нешто слично.Па на 10г експлоатација ништо да не откажи не можи.Досега слаба страна се покажале менувачите,другото издржува.

[AUUU]

Луѓе, правиме муабет за нормални коли а не ф1. За да постигнеш температура на уље преку 115с треба во лето на угорници маста да и ја извадиш или па ако лесно достигнува такви температури нешто не е во ред со самото уље. Демек ако е 105с е лошо ако ја изгасиш а ако е 95 тогаш ок?

Сето ова погоре има смисла само доколку станува збор за енормно високи температури на уље кои што физички се скоро невозможни да се постигнат и доколку турбото се лади само од уљето.

Целата прича околу прифатлива вредност на температура не треба да се гледа од аспект аха 90с е ОК ама 100 е неприфатлива вредност.

Ова за бензин или дизел?

Кај мене температура при 130-140км/х на надворешна 24°С беше 107°С.
На 160км/х е 110°С.
На 170-180км/х иде и до 115°С.

Ова е за 1.6 ТДИ со Мотул X-Clean Plus 5w-30.

Е сега, кај мојов мотор нема ладилник за масло него маслото се лади со некој изменувач масло/антифриз !?!? Така да ладењето е полошо па претпоставувам дека намената на овој мотор е умерено оптеретување, а не издржливост при големи оптеретувања.

[Tischläufer]

Луѓе, правиме муабет за нормални коли а не ф1. За да постигнеш температура на уље преку 115с треба во лето на угорници маста да и ја извадиш или па ако лесно достигнува такви температури нешто не е во ред со самото уље. Демек ако е 105с е лошо ако ја изгасиш а ако е 95 тогаш ок?

Сето ова погоре има смисла само доколку станува збор за енормно високи температури на уље кои што физички се скоро невозможни да се постигнат и доколку турбото се лади само од уљето.

Целата прича околу прифатлива вредност на температура не треба да се гледа од аспект аха 90с е ОК ама 100 е неприфатлива вредност.

Небитно дали температурата на маслото е 80, 90, 120 степени. Битно температурата на турбината е повеќе стотици степени. Маслото секако е поладно па си ја врши функцијата на ладење. Не знам што е дискутабилно тука.

[Simo - Carrier159]

Тачно.. Ако го узгаснеш моторот додека турбината уште  е жешка, уљето што е на лежиштето од турбинта ќе се испече и ќе придонесе до пребрзо абење и луфта на оската од турбото, а после тоа знаеме што следи, пат до ужице

[Tischläufer]

Тачно.. Ако го узгаснеш моторот додека турбината уште  е жешка, уљето што е на лежиштето од турбинта ќе се испече и ќе придонесе до пребрзо абење и луфта на оската од турбото, а после тоа знаеме што следи, пат до ужице

Тачно. Еве што се дешава со маслото на 400 степени цензиусови, турбината од прилика е толку топла после возење на отворено:

[vlatko.klp]

Ама и ти трол си станал. Турбината нема 400 степени каде што уљето подмачкува. Вакви тестови немаат никаква потреба и смисла.

Бог да чува.

Иначе корисен текст за потребата и непотребата на гасење мотор при агресивно возење во автомобили со водело ладење на турбина и ладење само од уљето.

In spite of this, a significant number of turbochargers get damaged and failures occur due to the lack of appropriate lubrication. The use of improper oil type, the high temperatures that occur in the bearing housing section next to the turbine housing and the turbocharger misuse by the operator, are factors that contribute to the oil coking (Figure 2). As already mentioned oil coking results in a significant amount of charred oil accumulating in the turbocharger bearing section, where it can block the oil flow and therefore, cause turbocharger failure due to the lack of appropriate lubricating oil mass flow rate. Some of the reasons responsible for oil coking are: a) the supply of oil with inadequate high temperature capability, b) excessive heat in the bearing section, c) extended oil change intervals and d) oil with a wide multiviscosity range [3]. Many turbocharger manufacturers resort to water cooled turbocharger designs to avoid the coking problem. A water cooled turbocharger has a specially developed circuit that enables flow of the cooling liquid inside the turbocharger bearing housing. The turbocharger cooling circuit is designed in such a manner, that shaft bearings are enclosed, thus removing heat emerging from the outer part of the bearing housing towards the bearings, effectively, and at the same time dissipating heat from friction generated from the moving parts.

[changetheoil savethecar]

Ама и ти трол си станал. Турбината нема 400 степени каде што уљето подмачкува. Вакви тестови немаат никаква потреба и смисла.

Бог да чува.

Иначе корисен текст за потребата и непотребата на гасење мотор при агресивно возење во автомобили со водело ладење на турбина и ладење само од уљето.

In spite of this, a significant number of turbochargers get damaged and failures occur due to the lack of appropriate lubrication. The use of improper oil type, the high temperatures that occur in the bearing housing section next to the turbine housing and the turbocharger misuse by the operator, are factors that contribute to the oil coking (Figure 2). As already mentioned oil coking results in a significant amount of charred oil accumulating in the turbocharger bearing section, where it can block the oil flow and therefore, cause turbocharger failure due to the lack of appropriate lubricating oil mass flow rate. Some of the reasons responsible for oil coking are: a) the supply of oil with inadequate high temperature capability, b) excessive heat in the bearing section, c) extended oil change intervals and d) oil with a wide multiviscosity range [3]. Many turbocharger manufacturers resort to water cooled turbocharger designs to avoid the coking problem. A water cooled turbocharger has a specially developed circuit that enables flow of the cooling liquid inside the turbocharger bearing housing. The turbocharger cooling circuit is designed in such a manner, that shaft bearings are enclosed, thus removing heat emerging from the outer part of the bearing housing towards the bearings, effectively, and at the same time dissipating heat from friction generated from the moving parts.

Za ova e odgovorna HtHs vrednosta na masloto, obicno turbinite letaat ako hths e ispod 3,5 ... kvalitetni masla imaat dobri hths vrednosti.

High temperature high shear (HTHS) viscosity of engine oils is a critical property that relates to the fuel economy and durability of a running engine. The drivers behind lowering HTHS viscosity are new global governmental regulations to improve fuel economy (FE) and lower greenhouse gases (GHG) in new vehicles. Lower HTHS viscosity tends to improve FE and lower GHG but higher HTHS viscosity affords better wear protection so a careful balance must be found when formulating an engine oil. Sufficient HTHS viscosity is critical in preventing engine wear in the critical ring/liner interface area by maintaining a protective oil film between moving parts. One method used to measure HTHS viscosity is ASTM D4683. Oil is introduced between a rotor and a stator at the test temperature of 150°C. The rotor experiences a reactive torque to the oils resistance to flow (viscose friction) and this torque response level is used to determine the HTHS viscosity. HTHS viscosity by ASTM D4683 has been found to relate to the viscosity providing hydrodynamic lubrication in light duty and heavy duty engines. HTHS viscosity has also been found to relate to fuel economy. Think of the protective oil film as if you are trying to swim. If the film is too thick like molasses you can barely move and have to expend a lot of energy; too thin and you sink to the bottom. What you want is the right balance of support and ease of movement. The oil has to be thick enough to maintain separation of the critical moving parts but thin enough to allow for fuel efficient operation.