Мотори осетливи на плин

[nsx-r]

http://vozinagas.mk/archives/139 ова е сајт на фирмата принс која продала милиони плински системи ? ок не сум знаел

[LosiPatista]

Ц ц ц. Првата порака од темава.

[onak]

prins bile naj dobri i prodale nekolku milioni urdi? hahhahhahhahahahhahaahaahahahahahhaaaaaaaa...

kakov vic ej... hahhahaahhaa...... nemozam da se sozemam od smeenje...

[velestrumf]

Може не се надобри, ама сигурно се во Топ 3.

[achtung]

тоа дека за наш стандард скап е принс тоа е друга работа, иначе е меѓу светото тројство.

[nsx-r]

ford focus

nissan x-trail

renault twingo

толку се што страдале на 20-25.000км
3 мотори,само 3 мотори од сите што постојат на светов

и заради овие 3 мотори ти сакаш да кажеш дека плинот нечини и ги гори вентили на сите останати ?

[velestrumf]

What are the causes of VSR?

The short version(s);

There are at least 3 reasons why engine valve heads and stems recess into their seats;

1. Brinelling (flowing or change of shape of the metal that makes the valve heads and seats)
2. Erosion (through friction, resulting from the rotary motion of the valves when closing, caused by the helical valve spring(s)
3. Microwelding (ask your local Metallurgist or research on the 'net)

Note that these factors and their combined effects are present when an engine runs on ANY fuel.

Why do some engine types suffer VSR when others do not?

Microwelding

In essence, valve wear will occur slightly more quickly when running on LPG simply because it burns much more cleanly. There is no Soot or Dirt to prevent the occurrence of Microwelding. Don't let that worry you, this effect alone is very small. We are still talking about Valve life that is often longer than the life of the car.

Microwelding can be avoided, at least in part, by having the valve head and seat made out of metals that are as dissimilar as possible. Carbon steel valves and Stellite seats provide a good solution here. Another weapon in our anti-Microwelding arsenal is provided by fuel additives. These often come in the form of light Oil which, if introduced in the correct dosage can lubricate the valve head and seat faces, preventing Erosion. Also worth mentioning is that any lubricating oil will eventually burn. When it does, it will replace the missing Soot (Carbon) that can do a lot to prevent Microwelding. Injection of these tiny amounts of oil must have some cooling effect on the valves (like petrol does) although it is probably so small as to make no difference to valve temperatures.

A word of warning here - If a modern engine is Overdosed with proprietory 'Valve Saver' compounds, its exhaust emissions may well be compromised, and damage to the catalytic converter can result.

Running Temperature of the Valve Heads and Seats

The most common misconception you'll hear about LPG is that it makes an engine run hotter than Petrol. This is no more than myth.

LPG has only 85% of the calorific value of the same amount of petrol, so it is impossible for it to create more heat. It can only make 85% as much.

There is one factor missing though - The cooling effect that squirting wet petrol mist into the cylinder has on the valves. The evaporating petrol mist will cool the valves very slightly but that cannot happen when injecting a gas that has already been vaporised before injection. When running on LPG the gas does not have quite as much cooling effect on the valves. As a result of this difference you'd expect to see LPG operation showing slightly higher valve temperatures, but overall that isn't the case. We just established that LPG can only produce around 85% of the heat that petrol can, the lost benefit of petrol mist cooling on the valves is cancelled out by the cooler combusion temperatures of LPG - in short, both fuels end up roughly even when considering valve temperatures during operation.

Even if valve temperatures were to end up slightly higher, that would only present more risk of VSR if the valve seats were too soft for the job. Engines that suffer the most are some of the Ford and Honda engines, ALL Jaguar V6's (actually a Ford engine) ALL Subaru engine variants etc. although over 90% of engines made today are just fine.

Can an Engine with Hard Valve seats be damaged?

Valve damage can occur when running on any fuel.

If the valves are made to run too hot due to incorrect fuel/air mixtures this may make Brinelling and resulting VSR much more likely. Incorrect fuel/air mixture, especially if too weak, can overheat the valves, resulting in accelerated Brinelling. It is important for the correct mixure to be supplied to the engine whether it is being run on Petrol, LPG or any other fuel.

In Conclusion

It would be incorrect to heap all if the blame for VSR on LPG.

If an engine's valves are truly fit to run on modern unleaded petrol (for any reasonable length of time) they are good enough to run on LPG with no additional problems, and it must be remembered that all of the effects described above still occur when running an engine on Unleaded Petrol, especially if the valves have been 'engineered down to a price'.

The plain fact is that ALL engine valves will reach the end of their useful life at some point. Nothing lasts forever, although valves with harder seats made out of quite different material to the head and stem assembly will definately last longer when running on any fuel, as will desmodromic valve arrangements.

Finally, note that most modern LPG systems depend on the car's original [petrol] fuelling system to deliver the correct mixture at all times, e.g. if the petrol system delivers weak mixtures that is a problem in itself, and will be translated directly into weak mixtures when running the engine on LPG simply because the LPG system is doing what it is told to do by the petrol system. In a case like that, the LPG system and the installer cannot be held responsible - it is an ordinarly (as if it were unconverted) car maintenance issue, not an LPG issue.

Go LPG Research - Valve Seat Recession

[MecheTo]

Кај најновата (Фалангасаурус)генерација на Твинго ‘горат‘ вентилите?

[LosiPatista]

Веле, добро е да се прочита и спротивно мислење. Но не видов доказ за температурата, вели дека повисоката температура е мит и толку, не дава никаков доказ, не измерил ништо. Претходно имав пуштено податоци со температура на горење на бензин и плин, и температурата на плин беше многу повисока. Исто така во текстот заклучокот е дека ЛПГ е исто што и бензин, и воошто не се ни труди да открие на кој начин настанува проблемот.

Голем проблем и предизвик е аголот на палење кој е различен на бензин и дизел. Доколку аголот на палење (раније касније) за плин е погрешен настанува детонација. Детонацијата предизвикува многу голема работна температура и директни механичка оштетувања. Детонацијата честопати не се заприметува, моторот не дава знаци на детонантно работење, и тогаш станува збор за микродетонации. Микродетонациите претставуваат тивка смрт за моторот.

И секако, најголемиот проблем е непостојаноста на плинот. Не постојат стандарди на плин, секоја тура има различен октански број а палењето се прави за фиксен октански број. Погрешен октански број предизвикува детонации. Затоа со некоја тура на плин моторот не работи добро.

[Tischläufer]

Кај најновата (Фалангасаурус)генерација на Твинго ‘горат‘ вентилите?

Плимонт викаат дека не горат. Штознам.
Јас мислам поголем ризик е тоа посраното уље што го ставаат во Аутомотив груп отколку што би бил плинот.

[Tischläufer]

Кај најновата (Фалангасаурус)генерација на Твинго ‘горат‘ вентилите?

Плимонт викаат дека не горат. Штознам.
Јас мислам поголем ризик е тоа посраното уље што го ставаат во Аутомотив груп отколку што би бил плинот.

Веле, добро е да се прочита и спротивно мислење. Но не видов доказ за температурата, вели дека повисоката температура е мит и толку, не дава никаков доказ, не измерил ништо. Претходно имав пуштено податоци со температура на горење на бензин и плин, и температурата на плин беше многу повисока.

Не, јас пуштив податоци од мерења кои кажуваат дека температурата на горење на бензинот е од 600 до 1200 степени а на плинот е од 700 до 1300 степени или слично. Ти пушти податоци за горење во плин во некој си индустриски ситуации а не во мотор со внатрешно согорување.
Што значи ризикот по моторот поради температурата е непостоечки доколку колата се вози во нормален режим кој е предвиден за на плин. од 700 до 1200 степени издувни гасови не ти прават разлика дали возиш на бензин или на плин. Тоа воопшто не е голема разлика.

[MarceCvarce]

тоа дека за наш стандард скап е принс тоа е друга работа, иначе е меѓу светото тројство.

200 evra e poskap za 70% od kolite, za poosetlivite motori koi mora da stavat landirenzo omegas tuka se cenite.

jas na ibizat ima prins taka da ne e uzasno preskap

[achtung]

јас па мислев дека е 1000 евра плинот што е обично 500 од другите фирми, очигледно неинформираноста и увозникот допринесува кај нас во Македонија да не се фура принсот појако.

[MarceCvarce]

1000 e mislam onoj so najvini brizgalki i sistem za podmackuvanje obicno na poosetlivi motori se vgraduva.

a deka ima prodadeno milioni ima, samo shto kaj nas ne e tolku probien. Novus go nudat ama bidejki e poskap ne e najprodavan

[velestrumf]

Веле, добро е да се прочита и спротивно мислење. Но не видов доказ за температурата, вели дека повисоката температура е мит и толку, не дава никаков доказ, не измерил ништо. Претходно имав пуштено податоци со температура на горење на бензин и плин, и температурата на плин беше многу повисока. Исто така во текстот заклучокот е дека ЛПГ е исто што и бензин, и воошто не се ни труди да открие на кој начин настанува проблемот.

Голем проблем и предизвик е аголот на палење кој е различен на бензин и дизел. Доколку аголот на палење (раније касније) за плин е погрешен настанува детонација. Детонацијата предизвикува многу голема работна температура и директни механичка оштетувања. Детонацијата честопати не се заприметува, моторот не дава знаци на детонантно работење, и тогаш станува збор за микродетонации. Микродетонациите претставуваат тивка смрт за моторот.

И секако, најголемиот проблем е непостојаноста на плинот. Не постојат стандарди на плин, секоја тура има различен октански број а палењето се прави за фиксен октански број. Погрешен октански број предизвикува детонации. Затоа со некоја тура на плин моторот не работи добро.

Се разбираме. Затоа сме тука да направиме муабет и да научиме нешто повеќе успут, а не да тераме инает, мериме органи и се понашаме како принцези (иако за жал, и задно време преовладуваат последниве ситуации ).

Јас би рекол дека конвертираните бензинци не се до толку осудени на смрт, како што некој сака да го претстави тоа, но, ни под разно не смее да се пристапи наивно и неодговорно, доколку возилото му значи нешто на сопственикот, се разбира. Сепак се форсира машината да работи во за нејзе неприродна околина.