Бато Симе,
Каква пристрасност, Хундаито ми беше забава, го палев форумот со него 
Но имаше работи што ги правеше супер, пример, задната мултилинк осовина беше една од најдобрите во класата, како и мењачот. Пластиките не крцкаа ни по 100.000км. Контролата на моторот со педалата на гас очајна, фалеше малку изолација и чувството на воланот не беше сјајно. Моторчето косилица, но жилаво ако се цеди до 6000 и поеконмично до TSi-то на Маријан или бар исто. Денес кога е во мода пак да се користат крути осовини, I30 за 10.900 нуди кола со мултилинк, за 12900 дизел.. Нема подобра кола за парите.
Quote for fun
Мада точно дека И30 нуди мултилинк за 11.000
Toj multijet od 2003 со 5 вбризгувања е еуро 4, исто како и PD кој има нели само 2. Зошто е тоа така?
Затоа што 3 од 5 вбризгувања ги користи за да биде поподнослив во работата. Другото мање-више исто: ЕГР, катализатор...па и дпф...
Како знаеш дека нема капацитет 1.9 да го одржи бустот? Јас имам графици од бустот, си држи 1 бар цело време од 1500-4000 рпм. 131 има малце поголем лаг од 101, ама многу поголем грант, поголемо турбо има. ПД му дава живост на моторот и инстантна реакција на гаста, не е до малото турбо инстантната реакција на гаста. Ете повози Caddy SDI кој нема турбо, не ни мора да го повозиш, само седни во него во лер и дозирај ја гаста, едно 2-3 минути се ќе ти биде јасно. Потоа влези во 1.9 JTDm 150 и пробај го истото, ќе ја видиш разликата во контрола на моторот и реакција на гаста (Млитав пијан мотор како да е без компресија)
SDi нормално декa ќе има побрз одзив. Нативно моторот има поголем компресионен однос, што е многу битно. Кога ќе ја намалиш компресијата на моторот, тој станува далеку понемоќен се додека турбото не успее да ја надомести намалената компреија. Кога турбото веќе се завртело доволно брзо за да може да испорача компресија, тогаш ни лаг ни бутур.
1.9 101 максималниот буст му е лимитиран на 1 бар, од 1500 до 4000 рпм со помош на wastegate, како впрочем и на скоро сите турбаши, така да тоа што го гледаш на 4000рпм е максималниот буст што може турбото да го даде при тие вртежи, а на 1500 е вештачки лимитиран со помош на wastegate-от. Физичките карактеристики на турбината кажуваат каков риспонс ќе има при ниски вртежи и колкав максимален буст ќе може да оствари при високи вртежи.
За пример ќе ги земам мотрот од 159 tbi и моторот од Giulietta QV до 2014 година (со челичен блок). Моторот на 159 има ККК К03 турбина, моторот на Giulietta има KKK K04 турбина. Моторот на 159 има побрз риспонс на мали вртежи, и речиси нема лаг, додека моторот на Giulietta има поголема максимална снага и поголем торк (при овербуст), но даунсајд е турбо лагот при ниски вртежи.
Разбери дека „мртвоста“ при ниски обртаи е само и единствено заради типовите на применетите турбини (и делумно бутање на издувни гасови назад во моторот, поради екологија. Укини го ЕГР-от, одма добиваш инстант риспонс на ниски вртежи).
И мене ме интересираше зошто ПД имаат инстантна и прецизна контрола на моторот, посебно на ниски вртежи. Се што успеав да најдам е дека притисокот на горивото цело време се одржува на 2000 бари, додека тоа не е случај со CR, кој мора да набие притисок. Ајде побарај ти нешто на оваа тема, дознај зошто овозможува и прецизна контрола на моторот, од 1000-2000рпм може да имаш 50 позиции на вртежите со помош на гаста, кај CR потешко е ова, кај бензинците пак да не зборувам, три позиции се 1000, па 3500, па 5500.
Објаснувањето тешко некој да ти го даде. Истото ова со инстантната и прецизна контрола го тврдеше за сите дизели како предност на дизелите во темата Дизел вс Бензин. Сеа испаѓа дека тоа било стриктно предност на ПД моторите. Јас искрено не верувам во прикаскава што ја фураш. Можда некој ќе ти поверува.
Циклусите на вбризгување што ги фалиш се одвратни. Правени се само за еко нормите, а во пракса моторот со нив кроркори, звучи многу лошо. Првата генерација JTD мотори имаат далеку подобар звук од третата. Затоа што ги фалиш а не ги ни разбираш како звучат во пракса, знам дека немаш искуство, туку читаш теорија. Двете вбризгувања на PD со DPF се доволни за Euro5. Реално, тоа е доволно.
Пак пробуваш да го деградираш моето знаење без притоа да приложиш никакви факти, туку се повикуваш на моето искуство, кое немаш појма какво и колкаво е. Ете, јас не го сакам звукот на дизел моторите воопшто, па за мене поприфалтив е звуокот кога ме возат во Golf VI CR, отколку на Golf V PD. Не мора ни да ги возам за да слушам, а и ги имам возено доволно.
Што се однесува до еко нормите, да, доволни се за Еуро 5, затоа што ги имаат на помош катализатор, DPF и EGR, ама толку до Еуро 5. За Еуро 6 не ги бива. Додуша на VW испадна дека не ги бива ни CR за Еуро 6, ама тоа е друг муабет.
5.0 V10 TDI PD diesel engine is only used in Volkswagen Passenger Cars 'premium' models. At its launch in the Volkswagen Phaeton, it became the most powerful diesel-engined car in the world. A heavily modified dry sump version was used in an LMP1 Lola sports car to compete in the 2004 Le Mans under a Caterpillar badge
Аа фала за споделената информација. Не сум знаел дека некој пробал да ја употреби технологијава (за жал безуспешно) и за ендуренс рејсинг.
