Бате Симе, исправки:
Важи, прифаќам:
Затоа што 3 од 5 вбризгувања ги користи за да биде поподнослив во работата. Другото мање-више исто: ЕГР, катализатор...па и дпф...
Едниот е noise, другите се Nox, Dpf. Не е поподнослив во работа со повеќе циклуси на вбризгување, тоа ти го повторив неколку пати. Најтивки во работата се првата генерација со 2 вбризгувања. Во втората генерација почнуваат кркорењата, во третата симфонија штурци и звонци.
Ти повеќе пати повтори, ама на збор ли да ти верувам? Не се најтивки CR од прва генерација.
Наместо на твои зборови, бирам да им верувам на моите уши и на тие што праеле нешто со моторите, нешто наука а/у... :
The property that distinguishes the Multijet from previous generations of common rail diesel engines from FCA is the combustion of the fuel, which is split into
multiple injections, thus allowing for a more complete,
quieter combustion in the cylinder. Compared to the first-generation JTD engines which only featured a smaller pilot and a larger main injection, Multijet is capable of up to five injections per combustion cycle which enables better, more efficient cold running, better performance especially in the lower rev-range,
quieter operation as well as even lower consumptions and emissions. The time between injections has been reduced to 150 microseconds while the minimal injection quantity has been reduced from two to less than one microlitre.
In 2009 Fiat Powertrain introduced the third generation of this technology, called
Multijet II. With its new and innovative injectors with hydraulically balanced solenoid valve and even higher injection pressure of 2,000 bar (29,000 psi) it is capable of even more precise controlling of the injected diesel fuel, injecting it in a quicker and more flexible manner.
It enables up to eight consecutive injections per combustion cycle and implemented Injection Rate Shaping technology, which provides two very close pilot injection making the fuel delivery more continuous and modulated.[1]
This results in an engine that is quiet and has a smoother operation, lower emissions, better fuel mileage and higher performance compared to the previous generation.
SDi нормално декa ќе има побрз одзив. Нативно моторот има поголем компресионен однос, што е многу битно. Кога ќе ја намалиш компресијата на моторот, тој станува далеку понемоќен се додека турбото не успее да ја надомести намалената компреија. Кога турбото веќе се завртело доволно брзо за да може да испорача компресија, тогаш ни лаг ни бутур.
Иста компресија има sdi и tdi, 19.
http://www.auto-data.net/en/?f=showCar&car_id=8632
http://www.auto-data.net/en/?f=showCar&car_id=8879
Не мора да е SDI, земи турбо PD било кој.
Во ред, прифаќам. Не сум запознаен со SDi моторите доволно. Тогаш, има друго објаснување: најверојатно привидно ти е побрз риспонсот на TDI, затоа што турбо лагот ти прави поголемиот торк да го осетиш кога ќе дојде бустот, па мислиш дека риспонсот касни.
1.9 101 максималниот буст му е лимитиран на 1 бар, од 1500 до 4000 рпм со помош на wastegate, како впрочем и на скоро сите турбаши, така да тоа што го гледаш на 4000рпм е максималниот буст што може турбото да го даде при тие вртежи, а на 1500 е вештачки лимитиран со помош на wastegate-от. Физичките карактеристики на турбината кажуваат каков риспонс ќе има при ниски вртежи и колкав максимален буст ќе може да оствари при високи вртежи.
Нема Wastegate кај овој мотор. VNT e.
А го пренасочи муабетот 
Не го пренасочив. Ајде, нема да го викаме wastegate, навистина во право си, ако се согласиш ќе го викаме контролер на буст, бидејќи намената е иста и на wastegate и на VNT. Муабетот стои дека во зависност од турбото ќе зависи и лагот при ниски вртежи. Големо турбо, голем лаг.
за мене поприфалтив е звуокот кога ме возат во Golf VI CR, отколку на Golf V PD. Не мора ни да ги возам за да слушам, а и ги имам возено доволно.
2.0 PD vs 2.0 CR?
Баш тие.
