Секое нагло притискање, т.е. нагла промена на позицијата на лептирот го внесува компјутерот во open loop каде се додава гориво по експериментален пат и тоа повеќе одошто е потребно. Тоа трае додека не се направи баланс помеѓу оптеретеноста и снагата која се произведува за да се справи со таа оптеретеност, а може да потрае подолг период. Кога ќе се направи баланс компјутерот влегува во closed loop, а потоа во зависност од факторите кои ги спомав погоре ќе зависи и колку ефикасен ќе биде моторот. Практично од бројот на вртежи. И сето ова важи за атмосферски бенизнци.
Затоа во упатството на ZX-от пишале дека треба практично да ја галиш гаста и да нема нагли промени каде компјутерот ќе работи долг период во open loop. Затоа е и глупо прашањето на Фаланга, т.е. недоволно објаснето за да се даде некаков конкретен или полу-конкретен одговор.
Види, кај цитроенов малце изглеа не е така, ептен од првите инџекшн системи има, нема маф/мап, нема ламбда. Значи се` се раководи спрема однапред определената мапа во ECU-то -далеку од оптимално (затоа и знае да потроши 12л градска), ама доста подобро него карб. системи од тоа време
Како и да е, ова што го опиша важи за сите системи кои имаат било каква сензорска контрола на системот за определување на односот на смешата за согорување. Уште бетер, кај оние системи со Еуро 4 - со drive by wire throttle илимити електричен лептир, се контролира и лептирот од Ecu-to - да не излета случајно некој CO2 одвише, па ти стискај на гас колку сакаш, тој ќе се отвори онолку колку што ЕCU-то мисли дека треба за тој режим на работа
Чисто за пример, земи било кое ново ауто со Еуро5 пробај да го реваш во место, нема никад да ти дозвили ECU-to да го ревнеш над одреден број вртежи. Јас така сакав да видам како брчка 1.4т од Ауди, ама јок... труба... не иде над 4.000 у место
