HP vs Torque

[marsher]

http://cnettv.cnet.com/car-tech-101-horsepower-vs-torque/9742-1_53-50141789.html

[DarthJe5us]

тивка е темава некако...
Двете се подеднакво битни и двете би било убаво да си поголеми бројки пред се торкот да е поголем ( над 180 нм или над 200 нм ) за да не се чувствува како да се мачи колата мислам.

[Deni]

Исто се двете, според мене важно е да има возилото барем 50кс на 2000 обртаи за да не се мачи. Се друго е бонус.

[Vasil]

^^Епа ај да ја живнеме ако е тивка.

Ги имав постирано линковиве во дизелаши против бензинчиња.

http://corvetteactioncenter.com/tech/hp_torque.html

I don't recall the details of the story, but the idea of horsepower came from 18th century British coal mines where horses were used to pull ropes strung over pulleys that connected to loads being lifted out of the mines.  Multiplying the load by the speed of the horse walking provided a measure of one horsepower.  Obviously, like all early measurements, (e.g. a "yard being the distance from your nose to an outstretched finger) the value you get depends a lot on the horse's size, physical condition, weather, etc., etc.  In any event, the number that evolved is that one horse's power is the equivalent of lifting 550 pounds one foot in one second or 33,000 lb-ft/min.

Now for torque.  I hope you are familiar with torque wrenches.  In any event, if you tighten a nut with a wrench one foot long and you push with a force of 50 pounds, the torque you apply is 50 lb-ft.  If you take that concept and apply it to a "prime mover" that produces rotary motion of a shaft and apply a brake to resist the rotation, that resistance is measured in terms of torque.

With engine tests, that's what we do.  The engine is secured to a test stand and a device that can apply a restraining torque is attached to the output shaft.  The device is called a "dynamometer".  It has to be capable of dissipating the energy absorbed, so a simple friction brake would quickly overheat and fail.  Modern dynamometers are typically generators that put their power into the power company's electrical system.

To test the engine's output, you apply full throttle and adjust the retarding force of the dynamometer to hold the engine to a desired speed.  The dynamometer is mounted so that it is free to pivot and a measuring device restrains it from rotating.  Early dynamometers used scales similar to bathroom scales.  Contemporary dynamometers use load cells to provide an electrical signal that can be used for computations.

The engine is then run at a series of speed points, perhaps every 400 RPM from 800 RPM to 6200 RPM and the speed and torque values are recorded at each point.  With these data, a curve of torque versus speed can be plotted:  the engine's "Torque Curve".  The highest value on the curve is the value commonly referred to as the engine's "torque rating", such as 385 lb-ft on the [1993-1995 ZR-1s] LT5 [engine].

Now for the fun part.  I mentioned above that you can't measure power....only its effects.  To obtain the engine's "Power Curve", the torque at each test point is multiplied by the speed and by a conversion constant.  Of course, the conversion constant is derived from our old friend, 33,000 lb-ft/min that came from the British coal mine horses.  In the numbers we're used to, multipy torque in pounds-feet by speed in RPM and divide by 5,252 (the constant, which is 33,000 divided by 2π, to convert to a rotational value).

If you run through the math here, you'll find that torque equals horsepower at 5,252 RPM, of course.  This should provide you with an "a ha!".  At speeds below 5,252 RPM, the torque is always greater than horsepower; above 5250, torque is always less than horsepower.  The graphs [below] illustrate this effect.

(Фотографијата е скриена. Кликни тука за да ја прикажеш..)

(Фотографијата е скриена. Кликни тука за да ја прикажеш..)

The first plot marked "Figure 1" has typical torque and power curves for a high performance production engine.  The peak torque occurs slightly below 5,000 RPM.  The peak power is slightly greater in value and occurs at 6,000 RPM.

Now if we take this torque curve and "slide" it down in speed so that its peak is at 2,000 RPM, the peak power speed drops to 4,000 RPM and the value at the peak is about half of the original curve (see Figure 2).  Going the other direction, if we "slide" our original torque curve up in speed, so that its peak is arond 7,000 RPM, the peak power occurs over 8,000 RPM and its value is about 50 percent greater than the original curve. (see Figure 3).

(Фотографијата е скриена. Кликни тука за да ја прикажеш..)

From these examples, you can easily see why racing engines tend to have very high speed power peaks to maximize the power produced by a given size (displacement) of engine.  As the speed for peak torque rises, such as with a more radical camshaft profile, the peak power rises in relation to the peak torque.  With engines having very high peak torque speeds, as with motorcycle and Formula 1 engines, the peak horsepower is two or more times the peak torque.  Conversely, you can also see why large low RPM diesel engines in trucks, locomotives and ships have relatively low power ratings, even though they produce large amounts of torque.  All of this is strictly based on the math."

James Ingle
Corvette Development Engineer
General Motors Proving Ground

Еве уште:
http://www.hotrod.com/techarticles/hrdp_0401_torque_horsepower_guide/viewall.html

[Deni]

Да не куцам наново.

Еве нешто што сум го напишал поодамна, а одлично се поклопува. Воедно тоа е и причината зошто 1.2 ТСи се однесува како 2.0 акорд при нормално возење. Многу слични мотори, а многу голема разлика. Исти КС исти НМ.

За многу години! Ама на некои има на сајтот, што е за пофалба! Баш за инсигниата ЦДТи битурбо чепкав и имаа ставено. Тоа мора да е задолжително. Туку просечниот неписмен „граѓанин“ сака бројка! Сака колата да му има 200 коња! (односно 147KW).
Зошто бројката коњски сили е скоро неважна? Зошто таа покажува само една точка од еден цел график.
(Фотографијата е скриена. Кликни тука за да ја прикажеш..)
Реалност:
Еве вака. Црвениот има 150КW a синиот 147KW. И двата имаат околу 200 кс. Тука завршува целата сличност. Дури често неписмените кои го поседуваат црвениот мотор, може да се фалат пред другарчињата дека имаат кола со 205кс, која има 5кс повеќе од онаа на соседот. Тоа е крајно неважно.
Црвениот 205кс@6000
Синиот 200кс@6000
Трки:
Во случај да ја возиш колата на драг трки и да сакаш максимално можно забрзување на двете коли ќе треба да менуваш брзини. Епа на почеток колата треба да тргне, од 2000, до 6000 вртежи синиот мотор има постојано околу 20KW предност. Па соодветно ќе биде побрз. Ќе се смени брзина на 6200 вртежи. Двата обртомера ќе се симнат на 5000, па ќе забрзаат до 6200 и така натаму. Значи во овие услови најважен е делот 5000-6200. средната моќност на синиот мотор е повисока па соодветно ќе има и поголемо забрзување.
Значи синиот мотор е побрз на трка од црвениот, а има исто (или малку помалку) коњски сили? Тоа е зошто тие бројки како што реков даваат само една точка, распределбата на моќноста во остатокот од графикот е мноооогу важна.
Тука доаѓа до израз една друга бројка, а тоа е вртежен момент.
Црвената има 270Нм@5000
Сината има 280Нм@1800
Секојдневие:
Овие автомобили кои си ги купуваме ние, иако повеќето како крајно необразовани гледаат колку „коња“ има при 6200 вртежи, никогаш во животот не ја возеле колата при толку вртежи. А и да ја возеле, колку секунди траело тоа? 1, можеби 10 во годината?
Ретко кога во секојдневни услови се забрзува до 100 во 2ра брзина и се корне моторот до 6200. Ако пак тоа е случај, тогаш векот на траење ќе е доста мал, а потрошувачката значително поголема. Не треба да се фокусираме на оној дел од возењето кој не сочинува ни 1% од целокупното времетраење на возењето.
Значи ние нормално го користиме распонот на вртежи меѓу 1500-3000, па во поретки случаи и 4000, сакале или не. Едноставно тоа е нашето секојдневие, и здрав разум.
Епа да се навратиме на моторите. Ако ние ги употребуваме секојдневно овие возила, и го користиме ефикасниот дел од вртежи, да видиме какви се резултатите.
При 1500 вртежи синиот има околу 22кв, а црвениот близу 10.
При 2000 вртежи синиот има околу 50кв, а црвениот близу 21.
При 2500 вртежи синиот има околу 70кв, а црвениот близу 38.
При 3000 вртежи синиот има околу 90кв, а црвениот близу 50.
При 3500 вртежи синиот има околу 103кв, а црвениот близу 70.
Тоа се истите тие 2 мотори кои имаат 200кс при 6000 вртежи.
Ако ги анализираме бројките може да увидиме, дека синиот мотор, во овој опсег има близу два пати, повеќе сила од црвениот.
Или конкретно:
Синиот има 112KW средна моќност во опсег од 1000-7000.
Црвениот има 91KW средна моќност во опсег од 1000-7000.
Во секојдневна употреба:
Синиот има 87KW средна моќност во опсег од 2000-4000.
Црвениот има 52KW средна моќност во опсег од 2000-4000.
Заклучок:
Црвениот мотор е поспор во секое можно сценарио, со тоа што е малку поспор при употреба на највисоките вртежи, а екстремно поспор при употреба во секојдневието. Искажано со бројки при тркање (5000-7000) црвениот има 174кс, а синиот 184 кс. На целосниот опсег (1000-7000) црвениот има 121кс, а синиот 151кс. Додека пак при секојдневна употреба (2000-4000) црвениот има 70кс, а синиот 116кс. Ова се средни вредности за моќноста во различни подрачја.
Затоа синиот мотор е подобар, ќе се мачи помалку, ќе забрзува многу подобро, ќе троши помалку, и ќе се изаби поспоро.

Графиците се многу блиски со оние на Голф ГТИ. А ако се рескалираат директно важат за актуелна споредба на Киа/Хундаи 1.4 109кс и VW 1.2 105кс.

Кога ќе имам време ќе го направам следново и за дизел со бензинец споредба.

[zeroSignal]

Ова е баш работата што ја збори Филипв за реална, секојдневна искористливост на моќноста на автомобилите.

Ет ени рејт, многу убаво срочено и објаснето.

[DarthJe5us]

и бензинашите упорно кажуваат дека не е така како што кажува филипв туку дека единствена мерка за задоволство при возењето е звукот и вртежите.

[Simo - Carrier159]

Никој не го оспорил фактот дека торкот е битна работа. Математиката кај бензинците наспрема дизелите е малку поинаква. Еквивалент на дизел кој круза на 1500 вртежи (да претпоставиме 80 на саат) е бензинец кој круза да речеме на 2500 вртежи.

Тие екстра 1000 вртежи во математиката на моќност, придонесуваат тие две возила да имаат прбилижни перформанси во реално секојдневно возење.

[bramovsk]

Ова е баш работата што ја збори Филипв за реална, секојдневна искористливост на моќноста на автомобилите.

Ет ени рејт, многу убаво срочено и објаснето.

Проблемот во објаснувањата се тоа што се инсистира дека неминовно бензинците имаат понизок торк. Но тоа не е баш така. Всушност  торкот кај турбо машините е „софтверски“  контролирана работа која реално зависи од тоа колку гас ќе генерираш во циклус согороување илимити колку „гориво“ и кислород ќе набиеш во едно согорување. Така да турбобензинците кои имаат иста цена како турбодизелашите имаат ист торк по вредност  а почесто го обезбедуваат тој торк во поголем број вртежи со тоа даваат подобар избор на возни режими во кои имаш максимален торк. 

[Vlatzki]

Осеќам дека темава ќе стане Дизелашишта вс бензинчиња #2...

[Simo - Carrier159]

Не би требало, торк си е торк без разлика за каков тип на мотор се работи. Може тука и електрика да се уфрли - комотно

[bramovsk]

Не знам зошто темава се вика воопшто вака бдејки торкот и моќноста се неодвоива работа едноставно физички поврзани со тоа што торкот е статичка категорија односно постои без да има движење а моќноста е извршена работа во одредено време.

Земи седни на гранка на дрво и поради твојата маса и гравитација веќе генерираш торк на стеблото каде израснала гранката. Дур не ја скршиш рботата е нула.

Така да муабетите торкот е „побитен“ од моќноста немаат никаква основа. Она што наследно се испушта во дискусиите е дека оние кои имаат повеќе торк со помалце вртежи генерираат повеќе работа во единица време. Она што сакаат некои да се прикажат е дека ако гнерирарш иста работа при повисоки вртежи не „онаа работа“ оти немаш „толкав“ торк.

Пресметките се малце покомплексни кај возилата бидејки менуваат вртжи и со тоа се менува постојано торкот а и моќноста  но основната физика си работи при генерилизирањето.

Прашањето кое предизвикува антагонизам а не се сака да се прифати е поради фактот што многумина сметаат дека тоа што бензинците се вртат на повисоки вртежи не  е „реално“, ниту е прифатлив начин на возење.

Ако добро се погледнат моторите конструктивно  кои не се „споредливи“ според некој членови,  ќе видите дека атмо безнинци и атмо дизели со исти конструктивни решенија и ист волумен ќе имаат приближно ист торк  со тоа што кај атмо малце порано ќе го добијат дизелите но крајниот резултат кај атмо верзиите се дека дизел мотор од 2L ни од далеку не може да му припари на бензински од 2L во перформансите. Кај современите суперчарџирани мотори веќе тоа не е случај. Таму турбо бензинците побрзо се докопуваат до максималниот торк.  И повторно истиот волумен некако генерира приближно исти торкови во својот максималнен домет ама безнинските вртежи носат предност во перформансите.

[LosiPatista]

Напредната верзија на косилица си. Твоите предци споредуваа мотори по кубикажа, ти ги споредуваш по цена.

[bramovsk]

Еве ти спореди по кубикажа па кажи.

[turbo_freak]

ajde da gi zememe za primer honda civic si 03 god i golf 4 tdi 03 god

1.honda  2.0i 16v 162hp at 6500rpm-180nm at 5000rpm(~ 127hp) ratios:81hp/L-90nm/L
torque/weight ratio: 134nm/T

2.golf 1.9 TDI 8v 150hp at 4000rpm-320nm at 1900rpm(~87hp)ratios:79hp/L-169nm/L
torque/weight ratio: 226nm/T

ne mi e namerata da sporeduvam dizel vs benzin tuku samo da kazam deka golfot e podobar za sekojdnevni uslovi ne treba da se cedi do crveno potegluva od niski obrati  na 1900rpm ima 87 hp sto e dosta po upotrebliv vo sekojdnevie od kolku hondata vo ovoj slucaj koja treba da se cedi poveke za potegne dobro )

1.honda 400m-15.9sec -------2.golf 400m-16,1sec identicno
1.honda 0-100-8,0sec---------2.golf 0-100-8,3sec identicno
 
e sea da ja vidime elasticnosta koja e najpotrebna vo sekojdnevna upotreba i sekako ima udel vo potrosuvackata

1.honda 80-120 ---6,2 sec-----2.golf 80-120 ----5,5 sec

1.honda 80-180----25,2 sec-----2.golf 80-180---23,1 sec

zaklucok:iako hondata ima 12hp poveke no sepak golfot vo zabrzuvanjata e skoro identicen vo elasticnosta e podobar sto ima golema uloga vo sekojdnevno vozenje ne treba da se cedi na visko obratai kako hondata,a vo sredni obratai e dosta posnazen podobro potegluva,vo ovaj slucaj golfot e podobar iako ima 12hp pomalku ke se maci ke zabrzuva  podobro ke trosi pomalku i ke se izabi posporo
Sepak moknosta go dvizi voziloto no  obratniot moment mu dava  elasticnost,podobri zabrzuvanja na  efikasniot del okolu srednite vrtezi  )