Дури и најдобриот кинез ќе те за*ебе на некое ќоше:
(Фотографијата е скриена. Кликни тука за да ја прикажеш..)
this regard, it’s worth comparing the SU7 Max to a similar vehicle—like the Porsche Taycan Turbo. It weighs 5,119 pounds and has 616 hp. Those are very similar figures to the SU7 Max which weighs 4861 pounds and has 673 hp. However, they have very different brake setups. Xiaomi doesn’t include the size of the SU7’s brakes on its official spec sheets, but more on that later. What we do know is that it’s rocking four-piston brakes up front with those rather small pads and cast iron ventilated rotors.
In contrast, the Taycan Turbo has larger six-piston calipers up front, and four-piston calipers at the rear, with 410 mm (16.14 inch) front rotors, as a guide. The Taycan Turbo S doesn’t add any more power, but it steps up to 10-piston calipers up front and larger 420 mm (16.5-inch) ceramic rotors for even better performance. At the bottom end of the range, even the 321-horsepower base Taycan has bigger brakes than the SU7 Max.
https://www.theautopian.com/how-did-this-600-horsepower-ev-sports-car-end-up-with-smaller-brakes-than-a-honda-cr-v/
Може тек да замислиш кај све шпараат на ефтините канти што се продаваат по светов.
Во ера кога оние кои глумат автомобилски инженери во фабриктие кои произведуваат коли, а реално се само маркетинг staff, го надминуваат разумот со скапи кочници, суспензија и подвозија кои чинат колку половина куќа, мораме да се вратиме на основните принципи на инженерството: доволно добро е доволно добро.
Зошто да ставаме кочници од 7000 евра, кога еден паметен сензор може да ја намали силата на моторот кога кочниците ќе прегреат од 800 на 250кс? Автомобилот не треба да биде лабораторија на тркала, туку рационална машина која служи на возачот, а не обратно.
Се треба да е направено најпросто што може, но не препросто.
Реалноста е дека 250 коњски сили се повеќе од доволно за 99,9% од ситуациите. Дали ги користиме сите тие резерви на автопатот помеѓу Скопје, Охрид или Солун? Ретко. Нам ни требаат тие дополнителни сили само во кратки моменти: при претекнување на угорнина, при претицање на кратки линии – ситуации кои траат по неколку секунди. Наместо кочници, нека се вика Overtake Button, и нека нуди 800кс за 10 секунди, потоа пауза од 3 минути. Пак нема потреба од ладење на мотор од 800кс, кочници од 800, гуми за 450кмч... Ништо. Кола, како кола. Обичен Фокус STLine само со 250кс. Цела америка вози така, за третина од парите ние што ги даваме. Они не кочат?
Затоа е непотребно да се инсистира на автомобили кои се како суперспортски болиди. Болидите имаат правила кои ги ограничуваат да имаат „толце“ коњи. Да може да бираат ќе отидеа х50 од тоа што имаат сега. Мекларен Ф1 има кочници кои се доволни и за „автомобил од 250кс“, без скапи глупирања. Зошто да не ги ставиме тие технологии на еден практичен дизел со 250кс со голем багажник и цена од 18,990 евра, и потрошувачка од 5л?
Сложеноста е лесна, едноставноста е вистински предизвик.
И не, не викам дека кинеските автомобили не чинат. Ни дека чинат! Ама работите се прости, и ефтини, и едноставни. Тежиште ниско, тивка кабина, крута шасија, голем гепек, 250кс, потрошња 5-6л, ефтина димензија на гуми...
Техничката генијалност лежи во тоа да се направи само она што е неопходно, но совршено.
Така треба да гледаме на автомобилите: разумно, практично, и без непотребен спектакл. Оние кои возат во реалниот свет го знаат тоа.
