Затоа сакаме (инжинерите сакаат) да го искористиме негативниот притисок, создаден од гасовите кои се движат со одреднеа брзина, па и друга финта, го отвораме усисниот вентил пред да се затвори издувниот (преклопување), за да ги исфрлиме што полесно остнатите гасови, а воедно да внесеме нова чиста смеша, и да не ни` остане многу од издувното ѓубре.
Што би било добро кога би било точно! Сакаме да ги извадиме СИТЕ гасови пред да внесеме чиста горивна смеса. со точно одреден однос на гориво + кислород.
1) Никогаш потполно не се извлекуваат согорените/недозогорените гасови од цилиндирте. Од дизајнот на издувот зависи колку согорени/несогорени гасови ќе останат при последниот такт
2) Не е точно дека поентата е да се извадат издувните гасови по секоја цена. Напротив сите модерни возила имаат систем за враќање порција од издувните гасови на ре-согорување преку EGR вентилот. Со тоа се намалува темепратурата во цилиндрите, се намалуваат азотните оксиди. Воедно се зголемува и компресијата и се намалува дозирањето на бензин поради што се зголемува економичноста.
целта ни` е секоја молекула бензин да ја согориме со кислород. ако имаме повеќе несогорени гасови ламбда сондата ќе му „проќења“ на ECU-то, и овој ќе намали количество на гориво - соодветно. Значи ефикаснота не се намалила.
Со оглед дека ламбда-та му кажала на ecu-то дека има несогорена смеса, овој го намалил веќе дотокот на гориво на бризгалките. Не паше! 
За да ја согориме секоја молекула бидејќи ни се потребни специјални услови: константен број на вртежи, константен товар, константен AFR и тн. Целта е да согориме што повеќе мешавина од смесата. Притоа ламбда сондата има толеранција во која влегува недосогорената смеса, па така во новиот циклус во AFR ќе влезе и плусот од недосогорени гасови во рамки на толеранција. Недосогорените гасови ќе се измешаат со новата смеса и ќе се добие смеса со соодветен AFR.
Проблемот со губење на обртен момент при ниски вртежи е што издувниот систем е наштиман фабрички да даде поголем торк при ниски обртаи, внимавајќи на возните својства на автомобилот. Кога ќе го извадиме катализаторот, практично го „расштимуваме“ моментот на добар „ Scavenging“ при ниски вртежи, а го подобруваме при високи. Е ова доведува до намалување на моментот при ниски вртежи и мало зголемување на снагата при големи вртежи.
Обртен момент/торк не зависи директно од издувниот систем, туку зависи од геометријата на цилиндарот, количеството на запаллива смеса, AFR и времето кое е дадено за согорување.
Од усисниот и издувниот систем зависи колкаво количество на запаллива смеса ќе се наполни во цилиндрите.
Со вадењетона катализаторот, брзината со која се вадат издувните гасови се зголемува, па така се зголемува и колечството кое ќе се извади од цилндирите. Но полнењето зависи од усисот кој не е променет.
На ниски вртежи усисот на атмосферскиот мотор не е доволно моќен да усиса големо количество на воздух во цилиндирте. Па затоа тие се делумно наполнети со запаллива смеса. Дозирањето на горивото се прави според количеството на усисан воздух одчитано преку MAF/MAP.
Во случајот со катализатор во цилиндрите имаме поголемо количество на издувни гасови кои зафаќаат некаков волумен и кои не се 100% согорени. Кога ќе се додаде свежата смеса од чист воздух и бензин, заедно со недосогорените гасови од претходниот циклус прават поголем волумен на смеса со што:
1) се зголемвуа компресијата во комората, што автоматски значи поголема ефикасност
2) ECU-то дозира помалку бензин бидејќи има недосогорена смеса од претходниот циклус
Во случајот без катализатор во цилиндрите имаме помало количество на издувни гасови, па така ќе биде и помал волуменот кој ќе се добие од свежата смеса на чист воздух и бензин и заостанатата недосогорена смеса од гасови од претходниот циклус. Со тоа имаме:
1) помала компресија во однос на случајот со катализатор, а тоа значи намалена ефикасност
2) ECU-то дозира повеќе бензин бидејќи сега имаме помалку недосогорена смеса која во случајот со катализатор досогорува во присуство на кислород
На високи вртежиусисот на атмосферскиот мотор е многу помоќен и веќе има сила да ги исполни цилиднрите со воздух.
Тоа е така затоа што брзината со која клиповите се движат е многу поголема, а како што знаеме од физика F = m * V^2. Ова значи дека силата на усисот расте квадратно со бројот на вртежи, т.е. брзината на движење на клиповите.
Во ваков случај поголемото присуство на недосогрени гасови од претходниот циклус го намалува расположливиот волумен за полнење со свежа смеса од чист воздух и бензин кој ослободува многу поголема енергија од недосогорената смеса од претходниот циклус. Па така со вадењето на катализаторот и овозможувањето овие гасови да се извлечат поефективно практично се зголемува зафатнината на цилиндрите. Со тоа се добива и поголема моќност, но и поголема потрошувачка.
Исто како и усисот, и издувот може да биде добро тјуниран само при одреден (ограничен) ранг на вртежи. За усисниот систем лекот е вариабилна гранка, ама за издувниот се`уште нема таков лек, па може само да шифтаме низ обртаите.
Така Симо, кај атмосферските мотори од должината на цевката на усисот и нејзиниот пресек зависи на колку вртежи воздушните бранови генерирани од клапната ќе се поклопат во првец на движење со ушмукувањето генерирано од клиповите.
Што се однесува до O2 кај катализаторот, таа е само контролна сонда која има за задача да утврди дали катализаторот функционира правилно или не. Сондата која го утврдува AFR-от се наоѓа пред катализатор, што е логично бидејќи во катализаторот се досогорува смесата и кога би се мерело по катализатор ќе се добијат погрешни податоци за смесата. Поради тоа сондите пред и по катализатор даваат различни вредности, и доколку разликите во вредностите се во одредени граници значи дека катализаторот е исправен. Доколку има отстапки значи дека катализаторот е неисправен и треба да се промени.
