Авто-мото спорт, теоретско дрвење

[filipv]

ја загледав сликава и нешто ми се виде чудна изабеноста на предните гуми: нели треба да биде рамномерно потрошена гумата? на сликата изгледа дека се потрошени првите седумосумдес посто од ширината на гумата.



знам дека се под агол, за разлика од задните тркала. и знам (?) дека се навалени за боље да легнува надворешната гума во брзи кривини (таа што е најоптоварена)... ама, сепак, нели требале да ги наместат така да вкупната изабеност биде распоредена на што поголема површина?

очигледно дека не е така (гледав и други слики од други формули), т.е. дека јас нешто не разбирам, па молам некој ако знае повеќе да сподели: зашто предните гуми не се наместени така да се абат униформно?

[ngocevski]

Лаички и брз одговор да има подобар хендлинг и да лежи подобро во кривини. Буквално да биде залепена за асфалот дури и кога влегува остро при голема брзина.

Единствен пат кога сум видел вакво абење кај гуми е кај Порше Кајен и Х5 М. Нивните суспензии намерно се подесени внатрешниот дел од гумите нерамномерно да го јадат за да имаат подобар хендлинг во свиоци кривини итн. Иако старото правило важи дека ако гума е нерамномерно изедена значи има проблем со суспензијата, овде тоа не е случај, намерно е направено.

Кај Х5 М може да се врати во првобитна состојба меѓутоа после тоа свиоците многу потешко се фаќаат.

[MecheTo]

И Опел Омега и други БМВ-а имаат нагиб.

[Simo - Carrier159]

Ајде, нека и е така ко` што викаш, дека изабеноста е на внатрешните 70%, иако овдека само се гледа дека има лепешки од отпадната гума на тие 70%. А тоа значи дека при почесниот круг, кога нема никаков даунфорс, само 70% од гумата налегнува на асфалтот.

Битно е држењето по кривини, затоа и се прави сетапот со нагиб (има и на задните тркала, но помал). На правец и со мал и со голем нагиб колата ќе оди брзо. Истрошеноста на гумата не мора да биде рамномерна, се` додека постои слој од гумата кој може да се троши. Битно е, на крајот на трката, било кој дел од гумата да има истрошеност поголема или еднаква на 0%. Ако ја помине границата, тогаш таа гума веќе не функционира и се губат секунди по круг. Ако внатрешниот дел има за трошење уште 5%, а надворешниот уште 15%, таа гума сеуште си ја врши функцијата нормално и добро.

Не знам дали добро објаснив, ама идеата во кратки црти е, не е битно колку е надвор колку е внатре истрошена, ако најголемата истрошеност е во рамките каде што се гарантира квалитетно држење на патот.

[Igor]

Со нагибите е чисто играње со надуправливост и подуправливост и при тоа не би се замарале повеќе со изабеноста на гумите отколку со држењето. А и овие гуми се далеку од градските каде важат тие работи за "правилна" изабеност. Симо објасни убаво. 

[filipv]

Ајде, нека и е така ко` што викаш, дека изабеноста е на внатрешните 70%, иако овдека само се гледа дека има лепешки од отпадната гума на тие 70%. А тоа значи дека при почесниот круг, кога нема никаков даунфорс, само 70% од гумата налегнува на асфалтот.

Ич не ми текна на ова! Фала друшкане!

Значи, тие мои седумдес посто изедена гума уствари не е изедена гума, туку залепени ѓубриња од стазата при почесниот круг, кога гумите се уште вруќи и лепливи!

фала уште еднаш директоре на менса да се пробаш :-)

[Simo - Carrier159]

Да си жив и здрав

Mensa is overrated во денешно време



Edit: драстичен пример на залепено ѓубре:

[Stratro]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/7/78/Trollface.svg

[filipv]

http://en.espnf1.com/f1/motorsport/story/94122.html

[Pal Zileri]

Еве една страна што се занимава баш со инжињерскиот дел на Ф1.Една од занимливите стаии:

http://www.f1technical.net/features/17899?sid=ed7caf4a02868674e1c594e136bd331f

[filipv]

ајде малце порнографија:

[djidji]

Свака ти дала !

[filipv]

што е она вертикалноно на колите??

[Simo - Carrier159]

Веројатно не сакаат да изгубат комуникација со компјутерите за он-лајн фајнтјунинг, па им тураат 5киловатни репетитори

[filipv]

Eте, се запознав со - за мене - нов термин во ф1 - негативна деградација на гумите (negative tyre degradation).

Трката на Кими во Австралија беше класичен, школски пример за негативна деградација на гумите.

Овој феномен е овозможен со забраната на дополнување гориво во текот на трката, што значи дека како што тече трката колата станува се полесна и полесна. На почетокот на трката е најтешка, а во последниот круг најлесна. Од друга страна, гумите се менуваат барем еднаш, типично два или три пати.

Е сега, во принцип постојат два можни пристапи на менаџирањето на гумите:

1. Забрзано ги трошиш додека се нови а колата потешка (ради горивото), во борба за позиција. Овој пристап е и доста интуитивен (но не заборавјте дека интуицијата во автомобилизмот често знае дрско да излаже!) бидејќи нови гуми е пожелно што побрзо да се разработат, загреат на работна температура, а и онака најмногу грип треба кога колата е најтешка. Кога колата е полесна, може да се вози и со помалку грип.

2. Додека се нови ги пазиш и ги чуваш за пред крај на трката, кога колата ти е лесна како партал и после ЕМ имаш сочувани гуми, ЕМ лесна кола = констатно добри времиња (и фастест лап во последен круг).

Кими го направи бр. 2. Неговиот тим добро процени дека со просто избегнување на борбата за пласман додека колата е тешка (=многу брзо трошење на гумите) и наместо тоа оставање да се возат кругови во позиција каде што нема борба („чист воздух“) ем ќе ги заштеди гумите со што ќе се елиминира потреба од трето влегување во бокс, ем на крај колата ќе има ПОВЕЌЕ грип отколку на почетокот и средината на трката, затоа што колата е многу лесна, а гумите имаат уште месо и не се потрошени до мера да губат грип или ризикуваат уништување. Со други зборови, добитокот во грип од леснотијата на колата го надминува губитокот на грип од деградацијата на гумите, па ефективно резултантниот грип е поголем.

Тоа ефективно подобрување на грипот се вика „негативна деградација на гумите“ - гумите на крајот од трката се, јасно, најистрошени, но колата - парадоксално - има најдобар грип (ради претходното сочувување на гумите + леснотијата на колата ради потрошеноста на горивото).